甲号連動機（甲１号）
信号機1基と転てつ器1基の連鎖を行うもので、第２種機械連動機では最も簡単なものです。

甲号連動機（甲２号）
信号機2基と転てつ器1基の連鎖を行うものです。このなかで、信号かんと転てつかんの切欠きの違いにより、AとBがあります。Aは2つ信号機どちらを反位 にしても、転てつ器は定位に鎖錠され、転てつ器を反位にすれば、信号機はどちらも定位に鎖錠されるものです。Bは、転てつ器が定位か反位によって、鎖錠さ れる信号機がかわるものです。

甲号連動機（甲３号）
信号機3基と転てつ器1基の連鎖を行うものです。このなかで、信号かんと転てつかんの切欠きの違いにより、AとBがあります。Aは3つの信号機どれを反位 にしても、転てつ器は定位に鎖錠され、転てつ器を反位にすれば、信号機はどれも定位に鎖錠されるものです。Bは、転てつ器が定位か反位によって、鎖錠され る信号機がかわるものです。

高架形連動機（高甲２号）
東北北部や北海道の積雪地帯で使用されました。転てつ器の動きを直角クランクによって上下動に変換し、縦方向の転てつかんと架空の信号かんを直交させるものです。種類は、高甲1、2、3号と高乙1、2号があります。

てこ連鎖
一番手前のてこ（写真下）と手前から２基目のてこの間にドックがあり、片方のてこを反位にすればもう片方は定位に鎖錠されます。隣り合わないてこどうしの場合は、一番手前のてこに設置されているT字形ドッグにより、ロックバーを通じて離れたてことの連鎖関係をもちます。いずれも、てこを転換したときのドラムの回転によって、ドッグを他方のてこの切欠き穴に押し入れることにより鎖錠させるものです。
通常、信号機てこは集中して設置されるため、信号機てこ相互間はてこ扱い所で連鎖させた方が簡単ということです。

おもり付転換器・普通形
ダルマ式と呼ばれるもので、もっとも簡素な転換装置です。リバーの転換によって直角クランクが上下 し、それによって転てつ器が転換されます。トングレールへの密着はリバーの錘だけであるため力が弱く、重量機関車等の入線する箇所では、開口してしまう可能性が高いようです。数的にはかなり多い転換装置です。

おもり付転換器・エスケープ式
上記普通形の改良形です。直角クランクだけであった部分をエスケープクランク化し、保安度を高めたものです。
形状的には、普通形とほとんど同じです。

エスケープ式転換器
おもり付転換器の改良形です。リバーの転換は水平軸を回転させ、特殊エスケープクランクを介して転てつ器を転換させます。おもり付転換器よりも密着度が高いものです。リバー位置が低いので扱いにくく、定反位の視認性がわるいため、ほとんど普及しなかったようです。

S形ポイントリバー
基本軌条間に設置されたY形クランク・バネ・リンクによって、密着が確保されます。背向割出しになった場合には、せん端軌条を正常に転換させ、またリバーと標識も転換させます。背向割出しでも転てつ器が破壊されることがないので、操車場などで多く使用されています。

標識付転換器
転てつ器標識の下部に転換装置を備えたものです。ハンドルを持ち上げて90°回転することによって転てつ器を転換させ、ハンドルを切り欠き位置に収めることによって密着されます。さらにハンドルにピンを挿入し鎖錠となります。

転てつ転換器
もっとも一般的な転てつてこを使用し、てこの転換によって転てつ器を転換させて鎖錠も行います。その鎖錠方法の違いによって、３種類に分けられます。

１号形
転換鎖錠器
エスケーププランジャ

２号形
特殊ストレートクランク付エスケープクランク形
特殊直角クランク付エスケープクランク形

３号形
アジャストクランク

転てつ双動器
上記と同じ機構を利用し、転てつ器２基を１つのてこで転換させる装置です。同じく、鎖錠方法の違いによって、３種類に分けられます。

１号形
転換鎖錠器
エスケーププランジャ

２号形
特殊ストレートクランク付エスケープクランク形
特殊直角クランク付エスケープクランク形

３号形
アジャストクランク

写真は２号形：
特殊直角クランク付エスケープクランク形

発条転てつ器：縦形
せん端軌条に発条を働かせた割出し装置です。背向きからは割出し、対向のときは発条の力で密 着を確保しています。割出し時は、常に定位に戻ろうとする発条の力がかかりますが、車輪ごとに復位することがないように油緩衝器が設けられます。それに よって列車通過の一定時間後に加速を増しながら復位し、密着を確保します。これら装置を標識下部の本体内に縦方向に収めた縦形です。
国鉄では、この縦形が本格的に採用されました。
標識付転換器と同じく、ハンドルの回転によって手動で反位に転換できます。

発条転てつ器：横形
機能的には上記縦形と同じですが、発条および油緩衝器をせん端軌条と転てつ器本体の間に横置きにしたものです。
標識付転換器と同じく、ハンドルの回転によって手動で反位に転換できます。
発条転てつ器採用初期には、国鉄でも使用されていましたが、現在は私鉄で散見されます。

電空転てつ器
動力転換装置のひとつです。転換指令は電気によって、転換は圧搾空気によって行われ、鎖錠装置も備わっています。俊敏な転換が敏速なので、頻繁に転換される操車場などで多用されてきました。下記電気転てつ機と同じく、用途によって数種類以上あります。
一方、圧搾空気用の設備等が必要であること、また操車場の消滅から、ほとんど見ることはできなくなりました。
鎖錠装置のない簡易形もあります。

電気転てつ機A.B.C…NS形等
もっとも数の多い動力転換装置です。ポイントといえばこの電気転てつ機といえます。転てつ器の転換と鎖錠を行います。電源の違いによる交流用・直流用、また用途別にも細かく分類され、20種類以上にもなりますが、形状的にはほぼ同じです。
鎖錠装置のない簡易形もあります。

電気転てつ機YS形
S形ポイントリバーと同様に、基本軌条間に設置されたY形クランク・バネ・リンクによって、密着が確保されます。背向割出しになった場合には、せん端軌条を正常に転換させます。背向割出しでも転てつ器が破壊されることがないので、操車場などで多く使用されています。
鎖錠装置はありません。

1-根室本線尾幌駅　1984.3　
北海道全域に存在し、比較的古いタイプと思われます。柱は古レールを使用しています。授器はレールで移動させることが可能になっており、線路に対して直角 方向の寸法を微調整できます。また上下方向は古レールの底部をレールとして利用し押え板台座ごと移動させることが可能で微調整できます。柱が白塗装で金属 部はステンレス無塗装か黒塗装です。上部に照明が付くものと付近電柱の照明から照らされるものがあります。
機構はなく、「授け」時に押え板が跳ねるだけです。押え板は「通票授柱3」と同じものです。
1986.11で消滅しています。

2-天北線浜頓別駅　1984.3　
北海道全域に存在し、「1」の更新タイプと思われます。「1」との相違は柱が鋼管かPC（コンクリート）であることだけで、セット部の固定方法はバンドを使用しています。授器はレールで移動させることが可能になっており、線路に対して直角方向の寸法を微調整できます。柱が白塗装で金属部は ステンレス無塗装と思われます。上端に照明がつきます。
機構はなく、「授け」時に押え板が跳ねるだけです。
天北線廃止の1988.5で消滅しています。

3-磐越東線磐城常葉駅　男鹿線二田駅
関東以北北海道に至るまで広く存在し通票授柱の代表的なタイプで数的にも最も多いものです。戦前は、［仙鉄型］と呼ばれていました。「授け」時のアクションが最も大きいのが特徴です。柱、上下腕が木製で白塗装、授器の金属部が黒塗装です。付近には照明用の柱がたつことが多いです。上の写真は1988年度製造で、おそらくこのタイプ最後の新製と思われます。
関東から東北は、通票授柱の設置寸法（特に高さ）が徹底されていないようで、明らかに列車との離れが違うものもあり、車上キャッチャー非対応でした。東北地区のキハ58系にキャッチャーが取付けられていなかったのもそのためです。

機構は、下腕を約135°、上腕を約45°持ち上げて上腕の授器と下腕の押え板とで組み、「授け」時に押え板が跳ねることによって上腕と下腕の組みが解かれ、上下腕共落下し、復帰するというものです。授器の両側は板バネになっており、押え板を押し込む格好になります。 金属部が錆びて「授け」時に押え板が跳ねない、また列車速度が遅く列車に対して垂直に近い角度で通票がキャッチされると押え板が跳ねない、などで上下腕の組みが解けずに駅長の手動で復帰させることもよくありました。
北海道では1975年頃に消滅したようですが、北上線、八高線では自動化まで使用されました。また花輪線・八戸線では通過列車の設定はないものの通票受授柱は存置されていましたが、1994年に撤去され消滅しました。

4-花輪線大更駅　1988.8　
設置が旅客ホーム上ではないので旅客対策を考えない簡素なタイプです。柱、授器台座（１角を隅切りした板）が木製の白塗装、押え板等の金属部が黒塗装で す。付近には照明用の柱が建つことが多いです。授器台座を取り付ける位置は個々に異なります。最終寸法調整をその取付時に行ったのでしょう。上記「3」と同時期に消滅しています。
機構はなく、「授け」時に授器押え板が跳ねるだけです。押え板は「通票授柱3」と同じものです。

5-
花輪線安比高原駅および陸羽西線内に確認しました。花輪線のものは、柱は木柱、腕は木製で白塗装、押え板とバネ装置部の金属部は黒塗装です。陸羽西線のものは、柱は鋼管、腕は木製で白塗装、押え板も白塗装です。押え板は「3」と同一ですが、機構は全く異なります。
機構は「授け」時に押え板がはねることによって、軸受部のバネ装置に至る連結板が外れて、腕の自重で落下しますが、バネ装置の板バネでゆっくりと落下します。
高屋駅にはおそらく最後の単灯形通過信号機が設置されていました。

6-八高線竹沢　1993.6
足尾線では沢入駅、八高線では「3.8」設置以外の駅で存在しました。柱は木製でセット部押え板は「3」と同じ部品で「1.2.4」と同一です。柱は白塗装、授器は黒塗装（運転士側は白）、白塗装２種あります。八高線更新により柱がPC（コンクリート）柱になったものもあります。また、授器は同じですが柱との取り付けをアングル材によって距離をとったものもありました。
機構は、「1.2.4」と同じく、「授け」時に押え板が跳ねるだけです。

7-足尾線神土駅　1987.3
「3」の亜種です。柱は木製で、上下腕が鋼管で先端をつぶして使用しています。上下腕が鋼管である以外は塗装を含め「3」と全く同一で す。腐食更新時に上下腕だけを鋼管に変更したのかもしれません。上下腕が鋼管であるため、復帰時には大きい金属音を響かせていました。
もちろん機構 も「3」と同一です。

8-八高線小川町駅　1993.6　
「3」八高線更新後のタイプです。柱がPC（コンクリート）柱になっています。鉄帯材を介して上下腕を取り付けています。
機構も「3」と同じです。

9-天龍浜名湖鉄道三ヶ日駅
飯田線では旧国とならんで有名で、二俣線にも設置されていました。通票授柱の中では最もメカニカルで巧みな復帰動作をします。柱設置が線路から離れている ので腕が長く、ホーム上ではかなりの存在感がありました。塗装は全白塗装です。装着部の格納・復帰時には、雨よけフードの中に収まります。飯田線急行 165系は仙山線急行455系のように運転台後ろの客扉に通票防護柵がないため、他の通票授柱に比べて通票セット位置は車両から離れており、また車体（客扉窓ガラス）に当てないように通過速度は遅く、キャッチにも気を使っていたようです。
機構は複雑です。通票をセットする際に腕を90°下ろします。腕にはワイヤーと錘によって直立しようとする力が働いています。授器に通票をセットし、押え 板を押え位置にすると腕全長にわたる動作棒が押されて柱側に移動し柱側の凹みに挿入され、その状態を保持します。動作棒はバネで常に授器側に戻ろうとする 力がかかっています。「授け」時に押え板が跳ねると動作棒が授器側に戻り柱側凹みから離れることによって腕が直立に自動復帰します。「授け」時に長い腕が ゆっくり上がり、ガシャンと復帰する光景は迫力がありました。

10-小浜線十村駅　1986.2　
授器は「11」と同部品で下方を向けてセットします。そのような形態なので腕がかなり上方に位 置し、セット時であっても旅客は腕の下を通行することが出来ます。柱、腕、授器が白塗装、支腕が黒塗装です。
機構は下腕を90°持ち上げ、上腕を下腕の凹部にはめて固定します。「授け」時には、押え板がはねるだけで、腕の復帰は手動で支腕を外して行います。

11-明知鉄道阿木駅　2000.2
この下向き装着部は、戦前から存在するタイプで「名鉄型」と呼ばれていました。「10」と同様、下方向きのセットタイプです。 授器は板バネの作用によって通票を押し付け固定する方法で押え板がありません。柱は木製かコンクリート柱、腕が鋼管で塗装は全て白（コンクリート柱以外）です。
機構は 、使用時に柱を中心に線路と直角に腕を回転させます。「授け」時の動きはなく、手動によって復帰させるだけです。

12-加古川線日岡駅　1990.1
最後まで残っていたのは加古川線日岡駅で、相当古いタイプです。戦前は［大鉄型］と呼ばれ、管内の標準だったと思われます。柱は木製で白塗装、授器と腕が黒塗装です。
機構は、腕をストッパーまで倒し通票をセットします。「授け」時に通票の重さを失うと、腕下部の錘によって直立に復帰するものです。押え板は跳ねるだけで、他に作用はありません。

13-姫新線余部駅　1983.8　
授器が「12」と同一ですが、柱が鋼管、上方部分で90°曲っています。Rは個々に違うようです。腕取付け軸付近は鋼管を潰して平たくしています。塗装は全て白です。
機構は「12」と同一で「授け」時に腕下部の錘によって直立に復帰し、押え板による動きはありません。

14-因美線美作加茂駅　1989.6
近畿以西に広く存在し「3」が東の代表ならば、西の代表はこのタイプといえます。ただ、同一線区全停車場設置はなく、数的には代表といえないかもしれません。 柱は鋼管、腕その他全て鉄製で塗装は全て白です。因美線通票受授柱更新時において定期通過列車のなかった美作加茂駅は更新されず生き残りましたが、同区間自動化により撤去されました。大阪交通科学博物館に保存されていたものは美作加茂駅のものであったと思われます。JR上において最後まで残ったタイ プのひとつです。
機構は「9」のように「授け」時の押え板の跳ねを利用して復帰させます。腕を約45°程倒し授器に通票をセットすると、押え板から腕全長にわたる 動作棒が押し出され柱側腕軸付近の凹分に挿入され、その位置で固定されます。この動作棒にはバネによって常に授器側に戻ろうとする力がかかっています。腕 先端の授器付近にはワイヤーが繋がれており、そのワイヤーの一端は柱内に入り柱内で錘を吊っています。「授け」時に押え板が跳ねて、押し出されていた動作 棒が戻ります。これによって固定が解かれ、一方を錘と繋がれたワイヤーが腕を引っ張り、直立に戻るというものです。

15-宮津線丹後神野駅　1990.2　
授器が「12.13」と同一ですが、柱がH鋼になります。柱表（乗務員が見る面 ）は白塗装、柱裏と腕および授器は黒塗装です。柱上部に照明が付きます。宮津線転換前の自動化工事で通票閉塞のまま四所、栗田、丹後大宮、丹後神野駅が交 換設備復活になりましたが、一線スルー式に変更されたので主本線ホームに上下通票受授柱が設置されました。ただ、自停車場内でそのままの移設では向きが逆 になりますので、腕ストッパの移動はされてますが照明設備は整備されず、「あさしお6号」通過の際は気を使ったようです。
機構も「12.13」と同一で「授け」時に腕下部の錘によって直立に復帰し、押え板による動きはありません。

16-因美線津ノ井駅　1990.8
岡山鉄道管理局管内の芸備線、姫新線東津山駅下りに存在していました。芸備線自動化、姫新線自動化により1986.11で一旦消滅しましたが、1990年7月に因美線の通票受授柱が一斉に更新（美作加茂駅を除く）された際に復活したタイプです。その関係で「17」が消滅しています。一旦消滅し、 蘇った後、JR上では「14」と共に最後まで残ったタイプです。津ノ井、用瀬は1992年までのわずか2年間の使用であり、他は1997年11月 の「砂丘」廃止で役目を終えました。
機構は、通票をセットする際に線路寄りに腕を倒し通票が錘となってその状態を保持しますが、授けると通票の重さを失い、腕下部の錘により直立に復帰するものです。因美線復活タイプは、腕ストッパ等の各所にJIS規格ナットが用いられています。また、当初は無塗装亜鉛メッキでしたが数年後に白塗装されていま す。
授器は「14」と全く同じで、押え板下部に突出ピンがありますが、このタイプでは通票を押さえるのみで何の作用もなく無用の装備です。また、晩年 は押え板復帰および通票押え力補助のためにゴムバンドを授器に巻いていたものもあります。ある程度の抵抗がないと車上キャッチャーが反応しない場合があるためです。

17-因美線美作河井駅　1987.4　
授器は「18.19」と同一でユニット式になっており、鋼管製の柱先端にはめ込んでネジで固定しています。柱は上部が曲線で「つ」字型になってお り、やや下方向きのセットとなります。最後は因美線で存在していましたが1990年7月の更新時に消滅しました。木次線では油木駅に最後まで残っていました。全て白塗装です。
機構は、押え板が跳ねるだけでその他の機能はありません。

18-伯備線布原信号場
岡山鉄道管理局管内の伯備線布原信号場に存在を確認しました。伯備線は1971年に自動化されていますが、後10年程通票授柱が存置されていました。信号場なので旅客の邪魔を考える必要がなく撤去されなかったのでしょう。
授器は 「17.19」と同一ですが柱の曲がりが異なります。柱に把手が付いているので、抜差し回転が可能です。柱の曲がりが「17」と異なるのは移動時のバランスを考慮してのことと想像できます。「17」の形態で移動させることはかなり困難でしょう。
機構は、押え板が跳ねるだけでその他の機能はありません。

19-
授器は 「通票授柱17.18」と同一ですが柱の曲がりが異なります。抜差し回転が必要なもの（可部線等の狭いホーム上設置の場合）には柱に把手が付いています。 柱の曲がりが「通票授柱17」と異なるのは「通票授柱18」と同様に移動時のバランスを考慮してのことと想像できます。「通票授柱18」が緩い曲りに対し てこのタイプはきつい曲がりで下方向きセットです。全て白塗装です。
機構は「通票授柱17.18」と同じく、「授け」時に押え板が跳ねるのみです。

20-
四国総局内の標準型で旧タイプといえます。細い鋼管（角パイプ）に授器が取り付けられています。柱が白塗装、授器が黒塗装です。
機構は、「授け」時に押え板が跳ねるのみです。

21-高徳本線志度駅　1976　
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四国総局内の標準型で新タイプといえます。鋼管（丸パイプ）に授器が取り付けられています。柱の先端には信号機と同様のピナクルが取り付けられ優美な形態 です。また照明も一体になっています。本来は柱が白塗装、ピナクルと授器が黒塗装ですが、塗装簡略化で全て白塗装になったものもあります。通票種別表記の ためのプレートが授器上部に付くのが特徴です。
1986.11で消滅しています。

22-田川線犀川駅　1987.8
九州総局内の標準型です。細い鋼管（丸パイプ）に短い腕を取付けその先端に授器があります。腕は柱を軸に回転できます。柱が腕が黒塗装、授器が白塗装です。柱を黒と黄のシマ塗装したものもあります。柱先端は黄色になっていました。
機構は、セット時に腕を線路と直角に回転させます。「授け」時に押え板が跳ねますが蝶番のバネによって瞬時に復帰します。 また腕は手動で戻します。

田川線豊津駅　1988.3　
九州総局内の標準型です。木製の柱に授器を取付けています。セット部は「通票授柱22」と同一で全て白塗装です。またほとんどが抜差し式になっています。
機構は、使用時に使用位置に移動させます。「授け」時に押え板が跳ねますが蝶番のバネによって瞬時に復帰します。

茂内駅　1990.3　
国鉄型ではありませんが、機能が複雑なこと、押え板が「3」等と同部材であることで紹介します。柱が白塗装、上下腕および授器が黒塗装です。
機能は、上腕を90°下腕を135°上げて授器に通票をセットするとピンが突出します。その突出したピンは下腕のスリットにはまり、固定されます。ピンは バネによって戻ろうとする力がかかっていますので、通票を授けるとピンが戻り、組みが解除され、上下腕とも落下し定位に戻ります。晩年は固定化され腕は落下しません。

1-根室本線尾幌駅　1984.3
北海道全域では、車上キャッチャー下部のフックで「投げ」が出来るようになっているので、他のタイプよりも車両に接近しています。また受器ラセンの勾配がきついのが特徴です。柱とタマが木製、受器が鉄棒です。塗装は柱、タマが白、受器が無塗装です。
機構は抜差し式で使用時にホーム角穴に差し込まれます。 受器ラセンは、柱取付け部の軸受を中心に回転させることができます。「受け」時の衝撃吸収と旅客対策と思われます。

2-男鹿線脇本駅　1988.8
男鹿線に存在し、受器ラセンの巻き数が少ないものです。 ラセンと柱は完全に固定されています。柱とタマが木製、受器ラセンが鉄棒です。塗装は柱が白、受器が白黒のシマ塗装です。
機構は抜差し式で柱に把手が付き、使用時にホーム角穴に差し込まれます。

3-北上線和賀仙人駅　1988.8
「2」と同様のラセン型ですが、柱が鉄管になっています。巻き数が少なく、また安定させるために接地部は四角錐になっています。塗装は柱が黒、受器ラセンが黄黒のシマ塗装になっています。
機構は抜差し式で使用時にホーム角穴に差し込まれます。

4-磐越東線磐城常葉駅　1988.8
極めて一般的なタイプで東日本の広範囲で見ることができました。受器ラセンの巻数に差異があります。また古いものは、ラセンが逆勾配になっていました。塗装は全て白が多いですが、ラセンのみ無塗装のものもありました。柱とラセンは固定されています。
夜間照明専用の柱が隣接して設けられることもあります。

5-足尾線神土駅　1987.3
柱と受器ラセンは固定されずに90°回転します。衝撃吸収と旅客対策のためと思われます。受器ラセン先端のタマは円錐形になっており、この地域特有のものです。
塗装は全て白ですが、 八高線更新タイプでは柱が角鉄管で塗装は全て無塗装亜鉛メッキです。
機能は抜差し式で使用時にホーム角穴に差し込まれますが、使用時位置のままのものが多かったようです。

6-佐久間レールパーク　2004.3
飯田線のみの存在で、特殊な部類です。全て白塗装、金属製です。機構は、不使用時に跳ね上げるタイプです。タマは鋳物で、専用部材を多用しています。

7-天竜浜名湖鉄道宮口駅　1998.9
一般的なタイプですが、木製柱の上端が角錐状になっています。柱、受器ラセン先端のタマが白塗装、受器ラセンは無塗装です。
抜差し式になっており、使用時に角穴に差し込みます。
写真例は、受器ラセン先端のタマが脱落しています。

8-宮津線丹後神野駅　1990.1
最後の通票特急［あさしお］で使用され、1955年頃には存在していました。柱は多くが古レールを利用したものが多く、受器は「つ」字型をしています。塗 装は柱が白、受器・ヒンジ部が黒になっています。機能は、柱と受け部がヒンジで接続されており、使用時に閂を外して手動で90°倒します。 使用後は90°跳ね上げて閂を入れます。「受け」による動きはありませんが、跳ね上げ時は存在感がありました。比較的広く存在し、現在は衣浦臨海鉄道に 残っていますが、同鉄道開業時期に国鉄線で撤去されたものを再利用したと考えられます。

9-
一般的なラセン形です。柱が鉄管でその穴にラセンを挿入しているので受器ラセンだけでも抜差しできます。塗装は全てが白、あるいは受器のみ黒もあります。 機能は抜差し式で使用時にホーム穴に差し込まれますが、ラセン部のみ90°回転できます。「受け」時の衝撃を吸収するためとラセン先端のタマが旅客の邪魔 にならないように考えられたものと思われます。抜差し可能で柱ごと使用位置に移動し使用します。高機能ラセン形といえます。

10-宮津線天橋立駅　1990.1
「8」と同タイプですが柱が木柱です。受器ラセンと柱の接続はU形の金具によります。塗装は全て白、あるいはラセン部のみ黒があります。最後まで 存在していたのは定期通過列車設定のない停車場に限られていましたので「通票受柱8」の旧タイプといえるでしょう。
機構は 「8」とまったく同様で、U形金具を軸として受器ラセンが90°回転できます。抜差し可能で柱ごと使用位置に移動し、使用します。

11-因美線美作河井駅　1988.5
JR上最後の通票受柱となりました。柱は鉄管で受器は「く」字形になっています。塗装は全て白（米鉄内）、柱上部のみ黒（岡鉄内）、1990年更新タイプ は亜鉛メッキ無塗装ですが、後に白塗装されています。また、姫新線（岡鉄内）のものは、受器落下時に受器と柱が当たる部分にゴムを巻いており、柱径は因美 線のものより太くなっています。機能は、使用時に使用位置の穴に差し込み、受器を柱上部に掛けて地面に対して水平にセットします。「受け」時に 受器「く」字形角のΩ部に通票が掛って受器が落下し、使用後に柱ごと移動します。姫新線内のものは固定で抜差しできないタイプでした。小空間で「受け」を 確実に行うことを考えられており、また「受け」時の自動的機能と手動での移動を合わせ持った最も特殊なタイプです。

12-
「9」の簡易型といえます。受器と柱は固定で機能はありません。全て白塗装です。抜差し可能で柱ごと使用位置に移動し、使用します。

13-土讃本線日下駅　1985.8
四国内の存在で、「12」に酷似し、ラセンタイプの完成型といえます。塗装は全て白です。
機能は、「通票受柱9」「通票受柱12」と同じように、衝撃吸収と旅客対策で受器ラセン部が90°回転します。 抜差し可能で柱ごと使用位置に移動し、使用します。

14-高徳本線造田駅　1976　
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四国内の存在で、「通票受柱13」の簡易機能版といえます。塗装は全て白です。
回転機能はなく、抜差し可能で柱ごと使用位置に移動し、使用します。

15-田川線豊津駅　1988.4
「通票受柱2」のように柱が木製で最も簡素な通票受柱といえます。塗装は柱・タマが白、受器ラセンが無塗装黒です。極めて古いようでラセンが垂れ下がり逆勾配になってしまっているものもありました。
機能は、抜差し式で使用時に使用位置角穴に差し込みます。

16-大隈線吾平駅　1987.3
九州内で比較的新しい通票受柱です。塗装は全体が白です。大隈線等の狭い島式ホーム対応のためか、ラセンが小振りです。
機能は、抜差し式で使用時に使用位置角穴に差し込みますが、ほとんどは固定式であったと思われます。

直線区間における寸法のため、曲線区間ではカント等の寸法補正が必要になります。
左図寸法制定以前に考案された通票授柱で最後まで対応工事をしていない線区のものは、車上キャッチャー不使用のままでした。逆に車上キャッチャー高さを変更して通票授柱に対応していた線区もありました。

国鉄の本州・四国、各私鉄に使用され最も一般的なタイプです。
地域・鉄道管理局によってポケット形状・リングや馬蹄形補強の有無、若干のツルの大きさ、ツルの太さ等の相違があります。
通過授受がある線区ではツルの頂上が痛むのでテープや皮革を巻いて補強されていました。
飯田線ではツルに白テープをゼブラ状に巻いていました。また四国内では白テープを密に巻きツル全体を白色にしていました。このように部分的な補修目的以外で地域での特徴もありました。

能登線（現のと鉄道）に使用されていました。ポケット形状等は一般型と同じですがツルの輪が小さいので通過授受がないことを前提にしているものと思われます。
能登線で使用された当初は特殊でしたが、その後、大井川鉄道金谷ー新金谷間や敦賀港線もこのタイプに変更されました。また、併合閉塞の票券閉塞施行用としても用いられました。
通過授受のない線区や第三セクター等で多く見られました。

北海道全域に使用されてきました。全体的な大きさは一般型とほぼ同じですが、ツルの大部分でワイヤー芯を露出させているのが大きな特徴です。
北海道では冬期厳寒のため通過授受の際、受柱への「投げ」はタブレットキャッチャー下部のフックに予めキャリヤを掛けておき、半ば自動的に行われるため、 フックとの相性を考慮し、皮革のひっかかり等を防止するためにこのような芯露出形態になったと思われます。

九州全域に使用されてきました。ツルの輪が大きいのが特徴です。また他のタイプと違い、ツルの皮革はスウェイド状の柔らかいものが使われています。皮革が柔らかいため他のタイプと違いツルにしわがあり色も薄いです。
かつて、機関士との地上授受が多かったためにツルを大きくし授受を行いやすくしたのかもしれません。
ポケット部の通票確認窓の周囲は鉄リングで補強されています。
くま川鉄道（湯前線）では、ツルの輪が一般形サイズでポケット部が九州型となっています。

エスケープクランク、重錘桿、重錘がベースに 取付けられでユニットになています。エスケープクランクの一端に動作棒が連結されています。鉄索がてこで引かれ重錘桿の片方が降りると重錘が上がります。 このとき動作棒は上がり、反位=進行現示となります。動作棒が降りると定位=停止（注意）現示となります。鉄索断線の際は、重錘が自重で下がり、動作棒が 降りて停止現示になります。
この例は、ユニットを２組重ねた２機仕様のものです。手前が定位、奥が反位の状態になっています。

信号柱なかほどに設置される安全装置と下部柱台に設置される簡易調節機があります。
安全装置は、安全桿（こう桿）と安全子で構成され、安全桿の向かって左端に帰り線、向かって右端に引き線が連結されます。また帰り線寄りに動作棒が連結されています。この例は定位の状態です。
引き線がてこで引かれると、向かって右端が降りて動作棒が上がり、反位=進行現示となります。引き線が引かれた状態で鉄索が断線すると鉄索の緊張が弛緩 し、安全桿の向かって右端に帰り線延長と連結された安全子のツメが外れます。このとき眼鏡の自重で動作棒が降り、安全桿左端が降りて定位に戻ります。
簡易調節機は、２条まとめて常に鉄索の緊張を保ちます。

軸付近に設けられる駆動装置で、動作棒などの鉄索による機構はありません。また回転軸が向かって信号柱左になっているのも特徴です。この装置は、電動機、ギヤ、電磁石、クラッチなどで構成されています。
信号柱なかほどに制御継電器箱が付きます。
場内信号機添装の腕回路制御器によって電気的に現示転換されます。

出発：
主信号「R」「G」の現示です。
赤の裏面は白、白の裏面は黒です。
※この腕木は、JR東日本の更新タイプで単純な平板状のものです。リブがなく、色合いも異なります。

場内：
主信号「R」「G」の現示です。
赤の裏面は白、白の裏面は黒です。
※鉄板プレス・ホーロー引きのもので、圧倒的多数を占めるものです。これが図集化される以前は、ヒノキ製でした。一部の私鉄で後年まで残っていました。

通過：
出発に従属します。「Y」「G」の現示です。
橙黄の裏面は白、黒の裏面は黒です。
※鉄板プレス・ホーロー引き

遠方：
場内に従属します。「Y」「G」の現示です。
橙黄の裏面は白、黒の裏面は黒です。
※鉄板プレス・ホーロー引き

原型：
色ガラス主信号「R」・従属信号「Y」部の縁が太いタイプです。

新型：
「G」と「R」「Y」部どちらも同じ縁のタイプです。

原型：信号柱中心
腕木軸が信号柱の中心線上にあるものです。多くが後年に下記右型タイプに改造されました。旧国鉄JRでは信楽駅、伊勢奥津駅、若桜駅などの盲腸線に最後まで残っていましたが、私鉄では今でも見ることができます。

新型：右側
腕木軸が信号柱を通らないタイプです。腕木の付け外し等の作業を簡単にするための改良、信号復帰器取付け可能軸承との部品共通化、あるいは60年代の連査閉そく化の準備工事などが考えられます。晩年の大多数の信号機がこのタイプです。
例では、信号柱にかつての軸穴が残っています。
私鉄にはほとんど存在しないようです。

A形電気信号機型：左側
A形電気信号機の場合のみ、向かって左側に軸がとおります。

重錘桿の方向：
重錘桿は基本的に線路に対して直角に設置されます。

重錘の位置：
重錘は、重錘桿上をスライドさせて、信号てこと重錘桿の間の抵抗=重さと動作棒と信号腕木までの重さとのバランスをとって位置決めします。例では内側寄り、つまり、信号てこから重錘桿までの距離が比較的近いということです。

重錘桿の方向：
出発信号機は、構内建植のため建築限界に抵触する場合が多く、線路に対して平行設置のものが多数存在します。

重錘の位置：
例では外側寄りとなっており、信号てこから重錘桿までの距離が比較的遠く、抵抗が大きいということです。

長：原型
原型で最も古いものです。 このタイプは戦時の金属供出の際に多くが撤去され、後年まで残ったのはごく一部です。
雨水流入防止と装飾を兼ねた装備です。

短：一般
全国的に存在し、戦後はこのタイプが標準になったようです。同形で陶器製のものもあります。この他一時的に、単純なフタ形のものも存在しました。

北海道：（下部膨らみなし）
道内独特の形状で単純な円錐型となっています。積雪・ツララ防止対策と思われます。

信号腕木直下の信号柱に装備される黒色の箱型のものです。この腕回路制御器と眼鏡が動作棒で連結されています。信号腕木の転換によって腕回路制御器の構成する回路が切り替わります。
場内信号機の腕回路制御器で遠方信号機（色灯式とA形電気信号機）を制御します。また、てこ扱所の信号反応器を転換させて腕木の転換状態を確認するためにも使用されます。国鉄では主信号については全て添装したようです。

腕木式信号機特有ではなく出発信号機全般に添装されます。出発信号機の信号柱なかほどに設置されるほか、独立柱によるものもあります。
貨物や長大編成の設定されている線区で停車列車先頭がホームから外れ、駅長の出発合図を視認できない場合に使用されます。点灯とブザーによって出発合図を知らせます。
閑散線区ではほとんど見られません。

腕木式信号機は、近年まで連査閉塞区間にも使 用されていました。連査閉塞区間では、出発信号機およびそれに従属する通過信号機を保留現示（進行現示し、列車が出発あるいは通過し、その出発信号機の内 方にある軌道回路を踏むことによって出発信号機は停止現示に通過信号機は注意現示となる。また、いったん信号てこを定位にもどし、閉塞取扱いを行った後で ないと反位にできない）機能が必要となります。裏眼鏡付近の腕木回転軸に信号復帰器を設置します。動作棒は前面ではなく裏眼鏡部に接続され、表眼鏡部には 緩衝器が設けられます。例では、円形の背面が見えます。
この機能によって、列車が出発してから信号てこを定位に戻すまでの間は「重錘は上がっているのに信号腕木は水平」という特殊な状態になります。

標準型：
原型です。当初は全ての信号機がこのタイプでした。後年では、出発信号機に多数残っていました。
ハシゴは信号機保守のために設置されます。場内・遠方信号機は信号柱が高く保守時の危険度も高いので、安全性・作業性向上から下記各タイプに改良されたものが多いと考えられます。逆に信号柱の低い出発信号機では多くが原型で残りました。
後年の場内信号機・遠方信号機でこのタイプを確認できたのは、北海道・高崎・静岡・名古屋・大阪・天王寺・四国・九州です。特に九州では出発・場内・遠方信号機すべてがこのタイプであり、ハシゴの改良はなかったようです。

色灯式信号機型：
色灯式信号機や中継信号機等の現行信号機の標準タイプです。ハシゴ上部が膨らんで点検台と一体になっており、上端の柵はカーブしています。このタイプでは 前面まで張り出した点検台がハシゴと一体になっているため、別途点検台を設けることはないようです。２機では、色灯式信号機の場合と同じく下位用信号機の 点検台がハシゴ一体で設けられます。
腕木式信号機での使用は、盛岡・金沢・広島で確認しました。

大鉄型：
大鉄局内で考案されたもので、ハシゴ上部がラッパ状に広がり上部柵が八角形になっています。信号柱とハシゴの間には必ず各信号機の点検台が設けられ、２機の場合は点検台も２基となります。
大鉄局内のみではなく、周辺の天王寺・岡山・米子、類似形が四国総に存在しました。これら地域では、ほとんどの場内・遠方信号機と、一部の出発信号機にも設置されています。設置高さは、ハシゴ上端が最上位信号腕木の直上になるタイプと直下になるタイプがあります。

広幅型（北海道）：
北海道独特の形状で、幅が1.5倍ほど広い更新タイプです。積雪・凍結時の踏み幅確保のためと思われます。点検台と一体になっています。
従来の鉄製のほか、後年では亜鉛メッキのものもあります。

併合閉塞実施区間の中間停車場となる出発・場内信号機に設置されます。併合閉塞施行時に×が表示され、「使用停止中」を表します。
各JR私鉄によって装置は異なりますが表示内容は同じです。 国鉄分割民営化以前は「地方鉄道運転規則」にのみ規程されており国鉄では不要でしたが、JR化時の規則一本化によりJR内該当信号機にも設置されました 。

一般簡略3：
一般簡略2の理由である油飛散は、エスケープクランク部のほか、腕木軸承付近にも発生します。
播但線では、上位信号機の腕木軸承から上部、ピナクルまでが黒塗装になっていました。これ以外の塗装は一般簡略2と同一になっています。
遠方信号機では、信号柱なかほどの安全装置から下部が黒塗装になっっています。九州塗装と類似しますが、同じく油飛散のための簡略化と思われます。

ハシゴ：大鉄型
ピナクル：短
電線引込：地中
点検台：支持腕なし
塗装：一般

右側の場内信号機は左側の場内／通過信号機により1m程後退した位置に 建っています。これは右側の場内は副本線ではなく砕石積込線に対する信号機であるため別格になっていると思われます。ハシゴ上端は上位信号機の直下です。 写真では分かりにくいですが、連査閉そく施行区間のため出発信号機に従属する通過信号機には信号復帰器が設置されています。

ハシゴ：大鉄型
ピナクル：長
電線引込：地中
点検台：支持腕あり
塗装：一般簡略1

副本線が主本線の右側に分岐している場合はこのように主本線に対する場内 の下位に副本線用を設置することができます。腕木式信号機では３機まで同一柱に設置できる規程になっています。ハシゴ上端は上位信号機の直下です。ピナク ルが長で原型です。戦時供出を免れたため生き残ったと思われます。

ハシゴ：大鉄型
ピナクル：短
電線引込：地中
点検台：なし
塗装：一般簡略2

通過列車である優等列車や専用貨物列車の設定された線区の典型的な場内／通過信号機で、全国各地で見られました。ハシゴ上端は上位信号機の直上です。また正面には点検台が付いていません。

ハシゴ：標準型
ピナクル：短
電線引込：地中
点検台：かご型
塗装：一般簡略2

このハシゴが原型=標準型です。上部にハシゴ一体の点検台がなく、かご型を別途設置しています。

ハシゴ：広幅型
ピナクル：北海道
電線引込：地中
点検台：北海道かご型
塗装：　一般

エスケープクランク位置が高く、点検台が大きく、ピナクルの膨らみがな く、典型的な晩年北海道タイプです。手前のコンクリート柱は、架空の鉄索を腕木式信号機のスイブルホイールまで降ろしてくる中継の滑車を設けるためのもの です。他の信号機用の鉄索も地上まで降り、トラフで防護され線路を横断しています。この設備にも信号機同様の点検台とハシゴが装備されています。かつては 木柱でした。

ハシゴ：広幅型
ピナクル：北海道
電線引込：地中
点検台：北海道かご型
塗装：一般

上記の信号機よりもさらに積雪対策を強化した北海道最終タイプといえます。白塗装部が全くなく、点検台にはメッシュが張られています。背後には木柱の中継滑車と、高架型第２種機械連動機が見えます。

ハシゴ：色灯式信号機型
ピナクル：短
電線引込：地中
点検台：なし
塗装：一般簡略1

ハシゴは下記と同じタイプですが、信号柱から前半分の点検台がありません。これは金鉄局の特徴といえます。この信号機ではエスケープクランクが線路路盤より3m程の位置に上げられています。

ハシゴ：色灯式信号機型
ピナクル：短
電線引込：上部腕金
点検台：なし
塗装：一般

副本線が主本線の左に分岐しているときは、別柱にて主本線の左側に主本線 用より一段下げて設置します。この信号機でもエスケープクランク部が線路路盤より3m程の位置に上げられています。ハシゴは近年更新されたようです。信号 柱先端には電源引込用の腕金と碍子があります。また、右側主本線場内信号機の信号腕木はJR化後の更新です。

ハシゴ：標準型
ピナクル：短
電線引込：地中
点検台：支持腕あり
塗装：九州

志布志線と大隅線が分岐する出発信号機です。それぞれ同格路線扱いのため同一高さの並列例です。
各信号機下には、それぞれの進路である番線表示標が設置され、九州タイプの特徴のひとつです。

ハシゴ：標準型
ピナクル：短
電線引込：上部腕金
点検台：支持腕あり
塗装：九州

この信号機は松浦線がスイッチバックする伊万里駅のもので、左右の信号機どちらも上位が有田方、下位が佐世保方となっています。点検台は信号腕木１機につき１基設けれれています。 このように同一柱に2方向の出発を設置する例は、線路が多く余裕のない構内から支線が四方へ分岐していた筑豊地区でよく見られました。